04 生鮮電商的盈利難題

  為什么要花大價錢建這樣一條冷鏈？

  生鮮電商，看起來是門好生意。可是，盈利并沒有那么理想。

  中國研究中心數據顯示，國內生鮮電商領域，大約有4000多家入局者，其中僅有4%營收持平，88%陷入虧損，最終只有1%實現盈利。多位業內人士向混沌大師兄表示，生鮮產品的標準化、供應鏈管理需要花費大力氣，可以說處處都是坑。更棘手的，就是冷鏈物流的問題。

  “如果是日用百貨，從義烏、溫州發全國，低到一塊錢就可以搞定。但是，生鮮商品需要保鮮、保活，它就需要用到冷鏈物流。現在，在運輸過程中，大多使用被動冷鏈，也就是說，用泡沫箱、干冰或冰袋進行控溫。一個泡沫箱加一公斤干冰，成本就要6元左右。而且被動冷鏈不能精確地控制溫度。”前天天果園、易果集團副總裁陳嘉杰表示。

  目前，我國的生鮮平均損耗率在10%以上，是歐美國家的2至3倍。

  冷鏈物流貫穿于生鮮電商的上、中、下游各個環節，是支撐生鮮電商發展的“基礎設施”。

  當前，中國冷鏈物流還存在交通網絡不完善、基礎設施少、冷鏈物流企業競爭力低等問題。

  頭豹研究院指出：“中國的冷鏈物流水平尚無法完全滿足生鮮電商企業的需求，導致出現生鮮產品損耗率高、物流流轉效率低、物流成本過高等問題，給生鮮電商行業的發展帶來阻礙。”

  生鮮產品的流通長期以來卻因缺乏專業冷鏈設備，導致果蔬、肉類、水產品冷鏈流通率僅為5%、15%、23%，造成相應損失上千億元。相比之下，發達國家果蔬冷鏈流通率在95%以上，肉食品和水產品冷鏈流通率達到100%。

  05 修路

  “如果說農產品是起點、生鮮商品是終點，那對于電商來說，中間的路還遠不是一條高速公路。在這條賽道上不同玩家扮演著不同的角色，駕駛著不同的車型、跑著不同的路段。而易果曾經想做的事情，就是把這條路建成高速公路。”陳嘉杰表示。

  截至2017年，安鮮達已建設成型7個區域倉，其中僅上海一個城市就擁有40個物流配送站點。

  但是，這條冷鏈，沒有為易果帶來足夠的回報。

  2018年，易果交出了天貓超市的運營權，轉為向盒馬供貨，使用的就是這條冷鏈。

  但是，盒馬也在使用別的物流。趙云透露：“我們在給盒馬供貨時，同一種商品，原產地的供應商也在給盒馬供貨。也就是說，一種商品，兩撥人在供貨。有些供應商會更便宜些，盒馬就漸漸選擇那些供應商，易果的貨也就越來越少。”

  據公開資料顯示，除安鮮達外，阿里內部也有別的物流團隊向盒馬、大潤發、餓了么等供貨。

  易果曾和蘇寧展開深度合作，使用冷鏈向蘇寧線上超市、蘇寧小店、蘇鮮生精品超市提供生鮮產品。但是，已經收購了家樂福、天天快遞，還自建了冷鏈的蘇寧，對安鮮達冷鏈的依賴程度并沒有那么高。

  另外，為了盈利，易果還曾將這條冷鏈開放給第三方使用，專門開辟了第三方業務模塊，吳歡就曾就職于這個業務組。“我們曾經與EMS（中國郵政速遞物流）合作，配送及銷售大閘蟹。但是做得不太好，有些環節的連接不暢。”總之，第三方業務也并沒有拯救易果。

  趙云認為，安鮮達的這套冷鏈物流，其實存在不少問題。

  “安鮮達原本是依托于易果的企業物流，當它在轉型做社會化物流時，就有一些短板，在系統底層架構、物流的運營能力等方面都出現了問題。光IT方面，一年就得花掉幾個億，倉內的運營成本也居高不下。”

  另外，全鏈路物流涉及多個環節，也給管理上帶來了考驗。

  “更嚴重的是，安鮮達的倉庫管理系統（WMS）是按照純甲方的、生產型企業的標準來研發的。當安鮮達面對第三方業務，跟主流市場的商家對接時，出現了一些問題。”

  “打個比方，系統會推算包裝使用的輔料。用泡沫箱包裝水果，原則上，一個A型號的泡沫箱就夠了，但系統會推算出來一個更大的。相應地，用來控溫的冰袋或者干冰就得放更多，整個成本就上去了。”

  趙云回憶，當時，進退失據的易果急切地想要開展新業務，包括無人零售店、無人貨架，但這些項目都失敗了，公司開始大量裁人。